Стенограмма:
Д.А.Медведев: Добрый день, коллеги!
Как мы и договаривались некоторое время назад, во время заседания госкомиссии по Дальнему Востоку, мы проводим специальное совещание по региональным авиаперевозкам. Строго говоря, место проведения этого совещания значения не имеет, потому что эта проблема актуальна для всех субъектов нашей страны, не только округов, но даже субъектов, хотя у нас страна очень разная, и, конечно, для Дальнего Востока и Сибири эта тема актуальна втройне.
Региональные перевозки по своей природе носят социальный характер, от их уровня зависят мобильность населения, развитие рынка труда, но очень часто от них, конечно, зависят и жизнь, и здоровье людей с учётом того, что зачастую региональные перевозки просто направлены на спасение людей. Сможет ли врач вовремя добраться, оказать помощь – вот в чём обычно цена того или иного регионального маршрута.
Развитие сети региональных воздушных линий, а это стало общим местом, должно быть одним из приоритетов государственной политики – это так, но пока это получается совсем лишь отчасти. Сегодня региональными и местными перевозками пользуются около 4,5 млн пассажиров, или 15% от общего числа перевезённых по внутренним маршрутам, причём с 2003 года, что, конечно, плохой признак, эта цифра держится примерно на одном уровне. В то время как общий объём перевозок растёт, региональные перевозки, по сути, сохраняются на прежнем уровне. Даже крупные города крайне редко связаны прямыми рейсами. Известно и то, что подчас в любую точку страны гораздо удобнее добираться через Москву, особенно в тех случаях, где нет железных дорог и где нет дорог автомобильных. Это говорит о том, что сеть региональных и местных маршрутов не развивается, и она не способна генерировать пассажиропотоки. Причин несколько, они всем известны, давайте о них сегодня и поговорим. Во многих странах действуют различного рода программы поддержки этого вида услуг, конечно, это большие страны, речь не идёт о континентальной Европе, там нет особо смысла развивать такие перевозки, хотя они тем не менее развиты, но всё-таки там всегда можно доехать на автомобиле или на поезде. У нас это актуально, это актуально в целом ряде государств, крупных по территории.
Специальные программы реализуются и в нашей стране, на эти цели из федерального бюджета финансирование предусмотрено в объёме 5,5 млрд рублей. Сумма большая, но, мягко говоря, не выдающаяся. Что делается? Во-первых, для сохранения и развития аэропортов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях создаются федеральные казённые предприятия. На финансирование их деятельности из федерального бюджета выделяется ежегодного около 2,5 млрд рублей.
В настоящее время на базе 50 аэропортов регионального и местного значения создано шесть федеральных казённых предприятий. Кроме того, сами аэродромы получают субсидии в объёме порядка 125 млн рублей на частичную компенсацию расходов, которые связаны с оказанием ими услуг по обеспечению вылета и посадки воздушных судов. Это позволило до некоторой степени обновить парк аэродромной техники и провести ремонт аэродромного хозяйства. В некоторых случаях удалось стабилизировать и финансовое положение аэропортов, снизить ставки за аэропортовое обслуживание, тем самым сдержать рост тарифов на региональных и местных воздушных линиях. Но это не везде так. Считаю, что в целях оптимизации расходов, конечно, прежде всего на управленческий персонал, нам нужно проработать вопрос об объединении этих федеральных казённых предприятий, которые существуют. Во всяком случае, в масштабах федеральных округов это можно было бы сделать. Жду от Министерства транспорта на это соответствующих предложений.
Во-вторых, в этом году запущена программа по субсидированию межрегиональных воздушных перевозок в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах. В перечень льготных маршрутов включены только те населённые пункты, в которых отсутствует железнодорожное сообщение – сегодня это 81 маршрут. На эти цели выделен 1 млрд. К сожалению, из 30 субъектов (я об этом говорил на совещании, которое проходило на Дальнем Востоке), которые попадают под действие этой программы, воспользовались программой только шесть. Я думаю, что нужно проанализировать Минтрансу, почему это произошло, представить предложения. Если эта программа мёртвая, давайте её закроем, давайте будем резервировать федеральные средства под другие цели, а если она полезная, то тогда возникает вопрос, почему другие субъекты Федерации этим не занимаются.
Третья проблема, которая, конечно, крайне сложная и важная в настоящий момент, – это устаревший парк самолётов и отсутствие быстрых возможностей его обновления. Я напомню, что 1 января текущего года стартовала специальная программа субсидирования лизинга воздушных судов. Размер субсидии составляет от 15 до 30% стоимости самолёта, в зависимости от того, какого он типа, какого года выпуска, его характеристик. На реализацию программы выделено в текущем году под 2 млрд рублей, в следующем году ещё столько же, чуть больше, в 2014 году – 2,4 млрд рублей. Очевидно, что этот механизм оказался востребованным - в отличие от того, что я говорил о мере, касающейся льготных маршрутов. Поступили заявки на приобретение 50 самолётов, общая сумма субсидий 1,2 млрд рублей. Выплачена субсидия уже на семь самолётов. Требования всем известны: субсидия предоставляется компаниям, которые получают в лизинг воздушные суда не старше 10 лет с количеством пассажиров не более 55 с любым типом двигателя и не более 72 мест – с турбовинтовым двигателем.
Кроме того, напомню, я дал поручение, чтобы на ограниченный срок и в переделах согласованной квоты освобождать от таможенных пошлин на ввоз гражданские самолёты малой вместимости (не более 72 мест). Этим Минэкономразвития занималось - хотел бы узнать, что сделано. Понятно, что нам нужен свой самолёт, это очевидная вещь. Пока его нет, лизинг иностранных судов возможен, но нам нужен свой самолёт. Мы слышим, что, запрещая эксплуатировать устаревшие российские самолёты, мы создаём льготный режим для закупок самолётов иностранных. Можно рассуждать как угодно, но здесь мы обязаны просто исходить из того, что всё равно важнейшим приоритетом для нас является жизнь людей, а не какие-либо другие соображения, пусть даже по поддержке национального производителя или ещё чего-то. Это главное.
Однако льготный режим для закупок иностранной техники, конечно, должен быть временной мерой. С учётом того, что мы создаём полноценный рынок региональной авиации, нам нужно подумать над производством регионального самолёта в России либо самостоятельно, что, на мой взгляд, пока маловероятно (но, может быть, вы меня разубедите, я буду счастлив услышать иное), либо с кем-то из иностранных производителей мирового уровня. Я думаю, что этим могли бы заняться Минпромторг, Авиастроительная корпорация и сообщество перевозчиков. Кстати, занимаясь региональной авиацией, мы должны всё равно проводить прежнюю линию на необходимость консолидации возможностей перевозчиков, на объединение авиакомпаний (естественно, в разумных случаях), не на их раздробление, даже если речь пойдёт о приобретении новых судов по лизингу, судов малой вместимости, желательно, чтобы всё-таки всё это происходило в русле тех подходов, которые мы с вами уже обсуждали.
Ну и есть ещё одна тема – арендная плата за землю, которая занята аэродромами. Сегодня она рассчитывается не по рыночной цене, а с учётом объёмов перевозок. Эту практику можно было бы распространить и на землю, на которой находятся объекты инфраструктуры: посадочные площадки, вертодромы. Эта мера позволит до какой-то степени сдержать рост аэропортовых сборов и тарифов. Поручаю Минэкономразвития и Минтрансу этот вопрос тоже проработать.
Есть, наверное, и другие темы. У нас здесь присутствуют коллеги, которые приехали специально для обсуждения этого вопроса, – не только из федерального центра, не только представители федерального Правительства, но и руководители республик, краёв и областей, которые в полной мере испытали на себе последствия деградации системы региональных авиаперевозок. Хотя мы сейчас летели, разговаривали как раз на эту тему, есть и положительные определённые изменения, потому что всё-таки за последнее время, мне доложили коллеги, порядка 20 новых рейсов открыто было между городами нашей страны. Но всё-таки это пока совсем немного с учётом того, что происходило и происходит в нашей стране.
Давайте приступим к обсуждению существующей темы, поставленной на рассмотрение. Потом я ещё прокомментирую и протокольные решения, и некоторые другие вопросы. Так, Максим Юрьевич (обращаясь к М.Ю.Соколову), вам слово.
М.Ю.Соколов (министр транспорта Российской Федерации): Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые участники совещания! В соответствии с основами государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2020 года, которая была утверждена Вами, Дмитрий Анатольевич, в апреле этого года, а также транспортной стратегией Российской Федерации одним из приоритетных направлений транспортной политики в области авиационной деятельности является как раз развитие региональных и местных воздушных линий, прежде всего в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и приравненных к ним труднодоступных районах, а также модернизация транспортной инфраструктуры в этих районах, соответственно отвечающая целям развития авиации регионального и местного назначения.
Для реализации указанных приоритетов Минтрансом сформулированы основные цели развития региональных перевозок: это обеспечение транспортной доступности регионов Российской Федерации, повышение авиационной подвижности населения и обеспечения условий для повышения деловой активности. Достижение указанных целей, как нам видится, может быть реализовано при одновременном решении ряда задач по пяти направлениям: это обеспечение функционирования и развития региональной аэродромной структуры, совершенствование механизма субсидирования бюджетов разных уровней, развитие и обновление парка воздушных судов, снижение себестоимости региональных перевозок и совершенствование государственного регулирования в этой сфере. Развитие каждого из направлений, как я уже сказал, – необходимое условие для развития региональной авиации в целом.
На текущий момент полёты по территории Российской Федерации осуществляются по 1337 воздушным линиям, из которых 153 линии (чуть более 10%) обеспечивают связь между Москвой и Петербургом. Указанные линии обслуживаются 62 авиакомпаниями, треть из них обслуживает исключительно региональные маршруты. Для сравнения, как Вы видите, в 1990 году существовало почти 5 тыс. воздушных линий.
В прошлом году на внутренних воздушных линиях был перевезен почти 31 млн пассажиров, что составляет…
Д.А.Медведев: 5 тыс. линий и одна компания, да? Перевозчик один был?
М.Ю.Соколов: Перевозчик был «Аэрофлот», да.
Д.А.Медведев: Один.
М.Ю.Соколов: Перевезено 31 млн пассажиров, что составляет почти 50% (48,3%, если быть точным) всех перевозок, выполненных российскими авиакомпаниями. Рост по отношению к предыдущему году порядка 12%. При этом почти 85%, даже чуть больше 85%, перевезено по маршрутам, исключительно связанным с Москвой или Санкт-Петербургом. Как Вы уже отметили, на долю региональных, местных перевозок приходится всего 4,5 млн пассажиров, и вывод о стагнации в общем-то уже был Вами сделан. Поскольку (дополнительная цифра) в 2003 году мы перевезли на местных и региональных авиалиниях даже больше пассажиров, чем в 2010-м, отсюда вывод, что, действительно, эти авиаперевозки, маршруты не способны генерировать соответствующие пассажиропотоки, которые хотя бы даже нулевой уровень рентабельности обеспечат. Это приводит к высокой себестоимости авиаперевозок и, соответственно, цене билетов, поскольку удельные затраты на содержание аэропортовой сети, использование судов исключительно велики. При этом сегодня эти региональные, местные перевозки в основном носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. И именно на этих маршрутах отсутствует конкуренция, и, соответственно, стоимость перевозки пассажиров на них достаточно высока. Я в качестве примера приведу несколько цифр: средняя стоимость авиаперевозок в расчёте на 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных линиях, при этом средний тариф экономического класса по внутрирегиональным линиям туда-обратно составляет 23 тыс. рублей, а на некоторых маршрутах 23 или 22 тыс. только в одну сторону, что почти эквивалентно среднемесячной зарплате населения в нашей стране. Почему это происходит? Анализ структуры затрат российских авиакомпаний показывает, что на стоимость перевозки влияет ряд внутриотраслевых и внешних факторов. Основной внутриотраслевой фактор – это расходы на аэропортовое обслуживание, это что касается как раз деятельности региональных авиакомпаний, компаний, осуществляющих региональные перевозки, скажем так. В результате принятых в 2011 году решений об изменении предельного уровня аэропортовых сборов и тарифов рост расходов авиакомпаний на обслуживание удалось стабилизировать, и он в среднем составил 8,2%. Если бы эти решения не были приняты, то это было бы ещё больше.
Наиболее существенными факторами роста ставок аэропортовых сборов на сегодняшний день являются расходы, связанные с использованием федерального имущества, не подлежащего приватизации, в том числе и размер арендной платы за земельные участки (здесь Вы уже дали соответствующие поручения, спасибо, это было одно из наших предложений, оно полностью соответствует политике, которая предложена Министерством транспорта), высокая степень износа аэродромного имущества, требования по обеспечению авиационной безопасности без учёта интенсивности полетов аэропорта. Данные факторы приводят к существенному росту сборов за взлёт-посадку в пределах (по 2011 году) 5%, а по второму фактору – обеспечение авиационной безопасности – почти 20%.
Таким образом, финансовая нагрузка на авиакомпании, осуществляющие региональные перевозки, может быть снижена в первую очередь за счёт государственной поддержки данного вида перевозок, а также путём создания благоприятных условий для авиакомпаний, осуществляющих региональные и местные перевозки.
Во исполнение поручения Президента Минтрансом была утверждена и одобрена Правительством Российской Федерации Концепция развития аэродромной и аэропортовой сети до 2020 года, в которой были определены механизмы формирования национальной опорной сети аэропортов. Принятие данной Концепции в 2008 году и соответствующих мер было обусловлено резким сокращением количества действующих аэродромов. На слайде видно, что на территории Российской Федерации за последние 20 лет количество аэропортов сократилось с 1,3 тыс. практически до 315. И с 2002 года в аэродромную инфраструктуру Российской Федерации совокупно были направлены средства федерального бюджета в размере более 145 млрд рублей, что позволило приостановить сокращение аэродромной сети. И при этом сегодня аэропорты и аэродромы уже не выводятся из эксплуатации, а в крайнем случае переходят в статус посадочных площадок и продолжают функционировать. И всего с учётом площадок в настоящий момент их функционирует около 1,6 тыс.
В целях сохранения и развития местных региональных авиаперевозок в районах Крайнего Севера созданы и создаются федеральные казённые предприятия. Вы, Дмитрий Анатольевич, уже сказали, что на базе 50 аэропортов регионального и местного значения было создано шесть федеральных казённых предприятий, и это позволило остановить нормативное состояние аэропортов сертификационным требованиям, обновить парк аэродромной техники, провести работы по капитальному ремонту, реконструкции объектов. Я сам недавно был на границе Якутии и Магаданской области, аэропорт Тёплый Ключ, и видел, что там, даже относительно далеко, состояние аэродромного оборудования соответствует нормативному.
Также создание федеральных казённых предприятий позволяет сдерживать рост пассажирских тарифов на региональных и местных линиях и создаёт основу для развития местных перевозок. На финансирование казённых предприятий средствами федерального бюджета предусмотрено почти 2,5 млрд рублей.
Также в целях обеспечения государственной поддержки организаций, не являющихся федеральными казёнными предприятиями (сейчас их остаётся всё меньше и меньше), но эксплуатирующих аэродромы, направлена поддержка из средств федерального бюджета в размере 125 млн рублей. Данные меры государственной поддержки в целом осуществляются с 2008 года и направлены на поддержание аэродромной инфраструктуры только в её современном состоянии, для поддержания эксплуатационного уровня.
Для формирования комплексной государственной поддержки отрасли региональных перевозок были необходимы меры по поддержке непосредственно авиакомпаний на цели по снижению пассажирских тарифов. И во исполнение Вашего, Дмитрий Анатольевич, поручения по принятию таких мер было в конце декабря прошлого года утверждено постановление Правительства Российской Федерации о правилах предоставления и распределения субсидий из федерального бюджета. Как Вы уже отметили, там был предусмотрен 1 млрд рублей. И этими правилами аналогично правилам субсидирования пассажиров с Дальнего Востока и Сибири по магистральным линиям были определённые ограничения, то есть допускались пассажиры младше 23 лет и пенсионного возраста, плюс действовало ограничение по времени действия с 1 апреля по 31 октября. И в перечень маршрутов были включены воздушные линии только между пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение. Таких воздушных линий по четырём округам было всего лишь 81, ну или, соответственно, 162 на маршрутах туда-обратно.
Мы планировали, что софинансирование из бюджета субъектов Федерации будет строиться, исходя из принципа 50 на 50, и в целом эта совокупность субсидий будет достигать 50-процентной цены авиабилета. Но, анализируя ход исполнения данного вида расходов, во-первых, не все субъекты Федерации успели включиться в эту программу, поскольку им надо было предусмотреть соответствующие расходные обязательства. Постановление Правительства о данной субсидии было принято только 31 декабря прошлого года, с одной стороны, с другой стороны, в общем-то предыдущая и действующая эффективно сейчас субсидия на поддержку магистральных авиалиний тоже в первый год раскачивалась не очень эффективно и только со второго года уже показала полную заинтересованность и самих пассажиров, и авиакомпаний в её реализации. Сегодня, как Вы сказали, из 30 субъектов подано 9 заявлений и предусмотрено распределение субсидий из 1 млрд на сумму 636 млн рублей. Основной объём финансирования (90%) распределён на Дальневосточный федеральный округ.
Сегодня предусмотрено выделение средств лишь четырём субъектам Российской Федерации (с ними заключены соглашения), два субъекта проходят процедуру заключения соглашений и один субъект не принял окончательного решения в связи с несогласием по уровню софинансирования, поскольку доля софинансирования субъекта зависела от его бюджетной обеспеченности. Это тоже момент, который мы обязательно вместе с Министерством финансов исправим по итогам нашей проработки того поручения, которое Вы дали во Владивостоке. В настоящее время как раз подготовлен уже проект постановления о внесении изменений в правила распределения данной субсидии, где предполагается софинансирование со стороны Российской Федерации в целом в размере не менее 50%.
Д.А.Медведев: То есть идея-то какая? В чём предложение? Сохранить эту программу? Потому что у нас всего четыре субъекта получают субсидии, это неправильно.
М.Ю.Соколов: Да, мы считаем, что важно сохранить эту программу, и не только на следующий год, но и на последующее время. Кроме того, также считаем целесообразным проработать вопрос о снятии ограничений по возрасту пассажиров, чтобы пассажиропоток мог быть больше обеспечен категориями людей, и сезону субсидирования.
Д.А.Медведев: Субъекты-то готовы в ней участвовать? Потому что если мы предлагаем им деньги, а они от них отказываются по названным вами причинам, то я не знаю…
М.Ю.Соколов: Я бы ещё высказал предложение проработать вопрос распространения данной меры поддержки не только на четыре федеральных округа, но и на другие округа Российской Федерации. Проводя совещание по развитию транспортной инфраструктуры в Приволжском федеральном округе (я остановлюсь на этом чуть более подробно дальше), я от всех губернаторов, которые присутствовали на данном совещании, услышал подтверждение и желание участвовать в софинансировании по данной субсидии.
Д.А.Медведев: Ну ладно, окончательно определимся.
М.Ю.Соколов: Также мы считаем необходимым при формировании перечня субсидированных маршрутов в предложенной нами модели в первую очередь учитывать как раз уже предложения субъектов Российской Федерации, потому что, действительно, когда мы говорим о Дальнем Востоке, то не все субъекты считали, что им необходимо субсидировать именно те маршруты, которые были предложены Минтрансом.
Вместе с тем (следующий слайд, пожалуйста) одной из целей развития региональной авиации является также обеспечение условий для повышения деловой активности населения, что актуально для всех районов нашей страны. В качестве примера как раз можно привести Приволжский федеральный округ, где разработана программа развития региональных перевозок. При этом Приволжский федеральный округ является одним из наиболее развитых промышленных центров с концентрацией высокотехнологичных производств и высокой численностью населения и при этом развитой аэропортовой сетью, но в то же время подвижность населения там, с точки зрения использования авиации, крайне мала, ниже, чем в других округах Российской Федерации. Если останавливаться на мировом опыте, то мировая практика также указывает на то, что необходимо законодательно формировать системы обязательных общественных услуг, так называемых public service obligation, по выполнению необходимых социально значимых авиационных перевозок. При этом в качестве одной из основных форм привлечения авиакомпаний к реализации таких перевозок является, с правовой точки зрения, предоставление исключительного права эксплуатации воздушной линии на период до трёх лет, а с финансовой – оплата в денежном выражении за счёт субсидирований из средств госбюджета и других источников. В данном случае, если говорить о России, то вот как раз второй источник - средства субъекта Российской Федерации. В США объём, например, такой государственной поддержки сопоставим с российскими параметрами и в 2012 году составил 143 млн долларов. Как я уже сказал, в США такая программа в 32 штатах и 153 населённых пунктах. Если предложения наши будут соответствующим образом проработаны и поддержаны, то, естественно, опыт, в том числе и американской модели, будет учтён при обсуждении предложений и совершенствовании наших отечественных программ субсидирования.
Одним из важнейших факторов, влияющим на эффективность и в конечном счёте на доступность региональных местных перевозок, является также используемый парк воздушных судов. У нас в 2012 году в составе действующего парка региональных пассажирских самолётов 340, из них 244 отечественного производства, 96 – иностранного. Однако с 1 июля, ввиду нормативных требований по обязательному оснащению воздушных судов системами подвижной связи и опасности сближения воздушных судов, проблема встаёт очень остро, потому что далеко не все воздушные суда целесообразно с экономической точки зрения оснащать такими системами.
Что касается поддержки, то Вы уже отметили, что федеральным бюджетом предусмотрено бюджетное ассигнование на субсидирование лизинговых платежей в размере почти 2 млрд рублей, в 2012 году – 1,9 млрд, и соответствующие субсидии доводятся до авиакомпаний. На сегодняшний день уже выплачены субсидии в размере 330 млн рублей на поставку семи самолётов, а всего на настоящую дату планируется сумма 1,212 млрд на поставку 50 самолётов. А в целом эта мера позволит субсидировать приобретение 117 самолетов за период до 2014 года.
Д.А.Медведев: Нам сколько самолётов нужно вообще, мы понимаем? Для того чтобы летать, давайте, скажем, так, как летали в Советском Союзе, но в границах Российской Федерации. С такой же степенью интенсивности, с тем же количеством городов, которые были связаны системой региональных и межрегиональных перевозок.
М.Ю.Соколов: Там у нас было, как я говорил, почти 5 тыс. региональных маршрутов, и для этого, конечно, самолётов региональной авиации потребуется…Не могу сказать…
Д.А.Медведев: Максим Юрьевич, надо посчитать это, чтобы мы понимали. Я не говорю, что мы должны это сделать во что бы то ни стало. Нам бы ситуацию, которая сложилась, изменить в лучшую сторону. Просто мы должны понять, к чему нам стремиться, что может быть в этом плане в качестве такого максимального уровня. Может, это не везде и актуально, потому что жизнь изменилась, люди стали пользоваться автомобильным транспортом. Тогда автомобилей почти не было в стране, сейчас посмотрите, что на улице делается, железнодорожное сообщение развивается. Просто порог надо определить, потолок, скажем так.
М.Ю.Соколов: Есть, Дмитрий Анатольевич. Мы это обязательно сделаем, тем более что мы уже собирались с бизнес-сообществом неоднократно в рамках подготовки этого совещания, и первое, что мы хотим сделать, – это сделать модель региональных авиаперевозок в современном виде, как она востребована как со стороны субъектов, так и со стороны пассажиропотоков, в том числе и развитие деловой активности.
Говоря о наших предложениях, мы считаем, что в части установления требований по обеспечению авиационной безопасности в аэропортах с низкой интенсивностью полётов нам необходимо также внести изменения в закон о транспортной безопасности – естественно, без ущерба для этой безопасности, но ввести минимальные требования для региональных и местных аэродромов и посадочных площадок, которые соответствуют реальным угрозам. Иначе затраты на содержание таких аэродромов сегодня непомерно высоки как для самих аэродромов, так и для авиакомпаний.
Следующим шагом по стимулированию развития региональных и местных перевозок является применение системы скидок на оплату аэропортовых сборов и тарифов при начале эксплуатации новых маршрутов и их аэропортов. В этой связи Минтрансом утверждён и уже зарегистрирован в Минюсте соответствующий приказ об аэронавигационных аэропортовых сборах за обслуживание воздушных судов, который предусматривает внедрение указанной системы скидок, а также введение упрощенного порядка в районах полётной информации и в воздушном пространстве класса G. Это некая новелла, как раз он был в прошлую пятницу зарегистрирован в Минюсте России.
Для обеспечения аналогичного подхода к определению ставок арендной платы мы проработаем, соответственно, с Минэкономразвития Ваше поручение и считаем целесообразным утвердить также нормативно-правовой акт по арендным ставкам в отношении земельных участков.
Реализация изложенного в докладе комплекса мер – здесь даётся несколько предложений с нашей стороны, я их в принципе все обозначил уже в своём выступлении – позволит в совокупности с мерами, предпринимаемыми непосредственно субъектами Российской Федерации, с нашей точки зрения обеспечить вот такой прорыв в развитии региональных и местных перевозок, обеспечить доступность услуг воздушного транспорта, ну и если не достичь объёма перевозок, так сказать, 1990-го года, то по крайней мере приблизиться к этим параметрам с точки зрения эффективности региональной авиации. Спасибо.
Д.А.Медведев: Максим Юрьевич, спасибо. Вот я хотел бы всё-таки понять: позиция министерства, подчёркиваю, в чём состоит по самолётам? Всё-таки ещё раз коротко скажите: мы должны, на ваш взгляд, сейчас делать упор на лизинге или же всё-таки заниматься активно созданием собственного транспортного средства?
М.Ю.Соколов: В данный момент, к сожалению, отечественного самолёта у нас нет. Но при этом, для того чтобы он возник, должна быть функционирующая система маршрутов региональных авиаперевозок. Эту систему надо развивать. Развивать её также надо на парке, который мы можем в настоящий момент только, наверное, приобрести из-за рубежа, за редким исключением. Есть примеры: в Якутии Ан-140 используется, ещё есть ряд наших самолётов, но в основном этот парк устаревший, и нам надо, безусловно, его менять, поэтому цель, которую мы должны себе поставить, – это всё-таки развитие региональных авиаперевозок, но при этом преимущество за счёт, так сказать, этого развития отдать созданию отечественного самолёта. Но пока его нет, естественно, мы должны включать все меры поддержки, то есть и лизинг (когда он будет, мы, естественно, меры поддержки этого лизинга, субсидирования лизинга переключим на отечественные самолёты), и в то же время субсидирование самих авиаперевозок по конкретным линиям.
Д.А.Медведев: Ну ладно. Так, значит, у нас некоторые коллеги хотели тоже сказать какие-то слова. Давайте. Просьба выступать коротко, потому что доклад прозвучал. Начнём с Михаила Викторовича Бабича, потому что мы говорили на эту тему. Пожалуйста.
М.В.Бабич (полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе): Спасибо, Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Тема сегодняшнего совещания для Приволжского федерального округа более чем актуальна, поэтому, как только состоялись поручения Президента, а затем, соответственно, Правительства Российской Федерации, в ноябре–декабре прошлого года в Приволжском федеральном округе была практически сразу создана рабочая группа, основной задачей которой является разработка комплекса мер по развитию региональных и местных авиационных пассажирских перевозок, в том числе проработка вопросов создания производства отечественных самолётов соответствующего класса. Рабочей группой подготовлен проект программы развития региональной авиации на период до 2025 года, реализация которой окажет существенное влияние на экономику регионов и будет способствовать повышению их инвестиционной привлекательности. Я буквально несколько слов хочу сказать, Дмитрий Анатольевич, о предпосылках целесообразности и необходимости, может быть, жизненно важной необходимости создания такой программы именно в округе.
Население Приволжского федерального округа составляет почти 30 млн человек, это 21% общего числа граждан страны, из них экономически активного населения – 16 млн человек. На территории округа расположено пять городов с численностью более 1 млн жителей и шесть крупных субъектов с численность населения более 2,5 млн человек. Доля округа в общероссийском ВВП превышает 15%, сосредоточена четверть всего промышленного производства России: 85% российского автопрома, 65% авиастроения, 40% нефтехимии, 30% судостроения, 30% ОПК, то есть вот такой округ, такая концентрация интеллекта, концентрация высокотехнологичных отраслей.
Приволжье обладает уникальным транзитным положением. Через него проходят международные транспортные коридоры север–юг, запад–восток, соединяющие Сибирь и Дальний Восток, а также страны Восточной Азии с Европейской Россией и государствами Европы. На территории округа, кроме того, сосредоточен крупнейший в стране авиастроительный комплекс, включающий в себя 64 предприятия, на которых занято более 80 тыс. работающих, а также шесть высших и средних учебных заведений, ориентированных на авиапром. То есть в округе очень высок уровень экономически активного населения, занятого в том числе и в высокотехнологичных отраслях экономики, для которых подвижность, доступность, мобильность являются основой, собственно говоря, развития.
Д.А.Медведев: Михаил Викторович, вы знаете, мы же понимаем, насколько это всё важно, поэтому дополнительная аргументация не нужна. Здесь нет, наверное, ни одного человека, который считал бы эту тему вредной и считал, что нам нужно поставить на ней крест. Основное предложение, как вам видится, что нам делать с самолётом и другими делами?
М.В.Бабич: Я, буквально отвечая на Ваш вопрос, сколько нам нужно самолётов и как вообще выглядит ситуация, приведу несколько цифр. В 1991 году (на слайде это видно) в округе, то есть на этой же территории, региональными перевозками пользовалось 1,8 млн человек. В 2011 году мы перевезли всего 39 тыс. человек. И если округ сегодня – это 21% населения страны, то объём перевозок в общем объёме перевозок составил всего 7%, то есть вот потенциал роста. Понятно, что мы не можем, Вы правильно совершенно сказали, выйти на 100% аналога того, что было в 1990–1991 году, но разница – в разы.
Соответственно, на сегодняшний день те программы, которые реализуются, о которых сегодня Максим Юрьевич достаточно подробно рассказал, безусловно, важны, но они, естественно, несли социальную задачу, социальную нагрузку, то есть для перевозки соответствующих категорий населения. Мы сегодня говорим о том, что настало время, когда очень важно, чтобы экономически активное население имело возможность передвигаться между основными индустриальными и промышленными центрами страны.
В этой связи прошу открыть шестой слайд – мы разработали программу, которая имеет вот такие цифровые индикаторы. Если сегодня в округе существует всего пять направлений – Дмитрий Анатольевич, пять направлений, которые осуществляют региональные перевозки, – то по первоначальному анализу, то, что сегодня было бы востребовано, то, что сегодня, по всем оценкам, необходимо, мы готовы говорить о 56 маршрутах, из них 36 – это прямые, и 20 – это транзитные маршруты через наши аэропорты-хабы – Самара, Казань и Уфа, итого 56 маршрутов. Индикаторы таковы: протяжённость плеча в один конец от 300 до 800 км, средний процент занятости пассажирских кресел – 75%, среднемесячный налёт одного самолёта, чтобы выходить на рентабельность с учётом мер субсидирования, – 150 часов в расчёте на одно воздушное судно. По количеству самолётов, для того чтобы эта программа залетала… Я забегая вперёд скажу, что если мы сейчас перевозим 40 тыс. человек, то за год реализации такой программы будет 170 тыс. человек. Нужно всего по нашим расчётам 18 самолётов ёмкостью 8–14 мест. Вот такие цифры.
Д.А.Медведев: Ещё раз. Правильно я понимаю, что, например, для округа нужно 18 самолётов соответствующей вместимости?
М.В.Бабич: Совершенно точно, да, 18 самолётов. С этой загрузкой, которая позволит при тех мерах субсидирования, которые мы предполагаем, чтобы они были экономически рентабельными, нужно всего 18 самолётов. Поэтому если экстраполировать на страну… Мы с Максимом Юрьевичем (М.Ю.Соколов) считали, просто не стали сегодня раньше времени эти оценки озвучивать, – где-то 150 машин. Это закрывает потребность страны для того, чтобы действительно плотно эту сетку взять.
Д.А.Медведев: Но это приблизительная цифра.
М.В.Бабич: Да. Но ещё один момент. Я сейчас говорю, допустим, про округ (56 маршрутов), потенциально мы видим их 210, но это то, что сегодня готово летать по всем оценкам, по всем расчётам.
Д.А.Медведев: Это будут заполненные маршруты?
М.В.Бабич: Мы берём 75%... Тут два фактора играют роль – тип самолёта, то есть его ёмкость и, соответственно, регулярность перевозок. Потому что мы сегодня с коллегами обсуждали, и неоднократно уже обсуждали: если самолёт летает раз в неделю, два раза в неделю, не полетят люди, то есть мы не столкнём рынок, а вот если он летает регулярно, раз в день или на коммерчески привлекательных маршрутах два раза в день, три раза в день, соответственно, конечно, это уже становится привлекательным относительно других видов транспорта.
Д.А.Медведев: А цены прикидывали?
М.В.Бабич: Да, в следующем слайде я об этом скажу. Вот сетка, чтобы было понятно, что это всё рассчитано, я не буду на цифрах останавливаться, вот эти 170 тыс. пассажиров, соответственно, 291 парный рейс в неделю. Вот таким образом рассчитана сетка полётов, то есть ту задачу, которая сейчас поставлена в масштабах страны, в округе мы её посчитали. Соответственно, с Минпромом, с Минтрансом мы её предварительно согласовали.
Теперь по ценам. Из чего мы исходили? Безусловно, чтобы сегодня пассажир пересел с других видов транспорта на самолёт, в том числе основным фактором является цена, помимо того, что доступность, логистика, все остальные параметры. Стоимость лётного часа на такого типа машинах – 6,5 тыс. рублей. Значит, для того, чтобы поездка стала востребованной, цена билета не должна превышать 3 тыс. рублей за лётный час, то есть где-то субсидия составляет 50%. В этом случае цена билета становится конкурентоспособной с другими видами транспорта, и уже дальше начинает вступать в силу логика экономии времени, логистики, доступности и всего остального.
Соответственно, по годам (мы взяли экстраполяцию до 2025 года), если на сегодняшний день объём субсидий составляет 51–52% от стоимости билета, то к 2025 году это будет 10%, то есть идёт последовательное снижение уровня субсидии за счёт увеличения пассажиропотока и сокращения накладных расходов.
Предлагается два варианта субсидирования: один действующий, по Постановлению №1211, это когда субсидирование происходит совместно из федерального бюджета и из регионального бюджета по схеме Постановления №1212. В этом случае на округ расходы федерального бюджета составят всего 332 млн рублей. То есть если в абсолютных цифрах сказать, то это такие цифры.
Вариант первый – субсидирование. Если исходить из того опыта, который есть там на Дальнем Востоке, невостребованной услуга оказалась. Если субсидировать всё из федерального бюджета, допустим, на первый-второй год реализации этой программы, это 714 млн рублей на весь округ, для того чтобы эта программа была реализована.
Аэропортовая сеть в округе, соответственно, не является сдерживающим фактором. Как уже Максим Юрьевич сказал, у нас 21 аэропорт, из них 17 аэропортов входит в национальную аэропортовую сеть. А мы сейчас предлагаем реализацию программы на 15 аэропортов, то есть здесь проблем никаких нет, дополнительных инвестиций никаких не нужно. Соответственно, только связь между крупнейшими индустриальными центрами страны.
Значит, что касается (наверное, главный вопрос) самолётного парка, я зарубежный опыт пропущу, потому что Максим Юрьевич об этом подробно сказал. Что касается самолётного парка, здесь ситуация выглядит следующим образом. Действительно, на сегодняшний день самолётов, которые соответствовали бы всем критериям… А мы сформировали техническое задание под такой самолёт, чтоб пассажир полетел, его параметры здесь – это скорость не менее 400 км, вместимость до 14 пассажиров, способность работы с неподготовленных полос, два двигателя, стоимость самолёта не более 70 млн рублей, ну и, соответственно, остальные параметры, они здесь видны. Соответственно, у нас есть в заделе несколько самолётов, но я буду предлагать в проект протокольного поручения включить этот пункт. У нас есть самолет «Гжель», который разрабатывается и, собственно говоря, создан в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол». У нас есть самолёт «Рысачок», который создан на «Авиакоре». Самолёт уже проходит сертификацию. Это десятиместный самолёт. Но у всех специалистов, сколько мы слушали мнений на этот счёт, разные оценки жизнеспособности этих самолётов. Но, тем не менее, две такие машины, которые разрабатываются на предприятиях округа, кстати, существуют, и я по ним предложение сделал.
И, соответственно, есть на сегодня две иностранные модели, это вот «Пилатус», известной компании Dectra, на которых летает, кстати, значительное количество наших чиновников, и новый чешский самолет «Вектор», который сейчас разрабатывается.
Попросим его открыть. Вот это «Пилатус», Дмитрий Анатольевич. Значит, его достоинства каковы? Он уже эксплуатируется в России активно, он конвертируется в грузовой, санитарный и специальный вариант.
Д.А.Медведев: Сколько он стоит-то?
М.В.Бабич: Он стоит на сегодняшний день порядка 4,5 млн долларов. Это является слабым местом этого самолёта. Напомню, герметичный, во всех отношениях это тот самолёт, который сегодня, так сказать, наверняка был бы востребован. Но цена, самое главное, поэтому ещё никто не вёл переговоры с собственником на предмет реализации производства в России.
Хотя совещание даже ещё не закончилось, но оно уже имеет эффект, потому что последние три дня представители собственника активно нас атакуют и говорят, что, оказывается, они готовы к тому, чтобы начать переговорный процесс. Это уже хороший толчок.
И вот самолёты «Вектор» (включите там следующий слайд). Это чешский самолёт. Его конкурентные преимущества, соответственно, очевидны: это уже два двигателя, ёмкость кресел 9 и 14 мест, это скорость 400–410 км/ч. По этому самолёту (в чём его большой плюс) с 2010 года ведутся переговоры. Полностью компания-владелец готова локализовать его на наших производственных мощностях. Разговор идёт об Ульяновской особой экономической зоне портового типа. Эти переговоры находятся в высокой степени готовности. И, собственно говоря, если будут соответствующие поручения, то, соответственно, Минтранс и Минпром эту тему очень хорошо знают, готовы очень быстро эти переговоры провести, для того чтобы… Они готовы до 100% акций нового предприятия отдать в собственность Российской Федерации, наших собственников. И этот самолёт имеет, конечно, потенциальную возможность (пока, по оценкам специалистов) выхода в том числе на международный рынок. Мало того, он является базой для разработки самолётов этого класса, этой линейки с большим количеством кресел.
Д.А.Медведев: Написано, что ещё нет серии и нет сертификации.
М.В.Бабич: Да, у него в отличие от «Пилатуса» есть другая проблема, что он находится сейчас в режиме сертификации. Сертификация международная, европейская будет завершена к концу 2013 года. Если параллельно начать этот процесс и вести его, то, собственно говоря, в эти же сроки мы закончим и сертификацию в России. И стоит это, в общем, совсем незначительных денег – порядка 300 тыс.
Д.А.Медведев: В каком году? В 2014-м?
М.В.Бабич: В 2013-м, к концу 2013 года. И в 2014 году, соответственно, мы можем получить где-то порядка первых пяти машин с выходом на объёмы производства 60 машин в год с 2015 года и с локализацией производства, если в первый год от 10%, то к 2017–2018 году до 80%, то есть пока переговорный процесс находится в этой стадии.
Если говорить о наших предложениях, Дмитрий Анатольевич, то я хотел бы дополнить, если не возражаете, проект Вашего поручения.
Д.А.Медведев: Пожалуйста, дополняйте.
М.В.Бабич: Пункт 6, который звучит так: Минтрансу совместно с Минэкономразвития России, Минфином России, Минрегионом представить согласованные предложения по реализации пилотного проекта организации региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе в пределах выделенных бюджетных ассигнований дополнить фразой «с размещением государственного заказа на перевозки среди авиакомпаний, эксплуатирующих самолёты отечественного производства». То есть всё-таки на этом этапе, когда мы только сейчас начинаем программу субсидирования, я бы остановился на варианте поддержки отечественного самолёта.
Д.А.Медведев: Понятно, понятно.
М.В.Бабич: Да, они несколько хуже сегодня, наверное, по качеству, ниже классом, но эти машины сегодня есть – Ан-24, Ан-28, Як-40. Наверное, при минимальных вложениях возможно было бы эти машины использовать и субсидировать перевозки именно на этих самолётах. И, соответственно, мы бы предложили, конечно, чтобы появилось решение Правительства по организации работы по локализации сборочного производства (пункт 12 данного проекта поручения). Я бы, единственное, дополнил его «с возможностью размещения этого производства на площадях Ульяновской особой экономической зоны портового типа». Там объективно всё для этого есть, есть и экономические условия, законодательно закреплённые, есть и центр профессиональной компетенции, есть люди, то есть производственная мощность, поэтому было бы, наверное, странно это делать где-то в другом месте.
И последняя просьба: в проект этого поручения включить такой пункт (он тоже крайне важен, губернаторы будут об этом говорить): «Минтрансу России и Минпромторгу России провести анализ состояния проектов по производству отечественных самолётов для местных воздушных линий и спецавиации, в том числе моделей “Рысачок” производства завода “Авиакор” и, соответственно, “Гжель” производства завода “Сокол” и внести согласованные предложения по их дальнейшей реализации». Потому что машины есть, ну и в конце концов надо, чтобы просто профессиональные люди провели окончательную ревизию, инвентаризацию этих проектов и сказали …
Д.А.Медведев: Хорошо, я услышал. Спасибо.
М.В.Бабич: Спасибо.
Д.А.Медведев: Давайте послушаем теперь позицию ещё Минпрома, а потом послушаем уже руководителей компаний и губернаторов тоже, естественно. Пожалуйста, Минпрому слово.
Ю.Б.Слюсарь (заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации): Дмитрий Анатольевич, я бы хотел… вот, Максим Юрьевич чем закончил – создание некой матрицы заказов, анализа перевозок и исходя из этого формирование консолидированного заказа, который для нас являлся бы отправной точкой по планам как разработки разворачивания производств, так и модернизации существующего парка. Этот момент для нас принципиальный: собственно, ту ясность и картину, которую мы получили по Приволжскому округу, хотелось бы получить в масштабах страны. Это значит: кому, сколько, когда, в какие годы, с какими характеристиками, по какой цене, на каких условиях мы должны поставить воздушные суда.
Что касается, собственно, нашей деятельности, на перспективу у нас в федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники предусмотрено финансирование разработки новой платформы, принципиально новой, на основе новой аэродинамической схемы с использованием новых в первую очередь композитных материалов с новым двигателем самолёта. Я с Вами абсолютно согласен – он должен быть в широкой международной кооперации, это нам поможет решить по крайней мере три задачи. Первая – это обмен технологиями с нашим будущим партнёром, второе – это, соответственно, расширение рынка, потому что совершенно очевидно, что этот самолёт должен создаваться не на внутренний, а на глобальный рынок. И третье – это диверсификация рисков по финансовым вложениям, поэтому этот самолёт… В любом случае, доводя до этапа ОКР, мы должны, собственно, искать партнёра и совместно с ним реализовывать. Второе – то, что касается среднесрочной перспективы. Наше предложение заключается в том, чтобы параллельно осуществлять два процесса. Первый относится к поддержке, объявлению конкурса под запросы авиакомпаний наших отечественных проектов, которые либо находятся на этапе ОКР, либо проходят авиационные испытания – это вышеупомянутые «Рысачки», «Гжели», «Аккорды» и прочее, прочее. В том числе есть инициативный проект казанской фирмы, Вы его видели, когда были в Казани, которая сделала сельхозсамолёт МВЕН-2. Очень толковые ребята, интересный, цельнокомпозитный фюзеляж, тоже можно рассмотреть. И второе – то, что касается локализации. Мы должны предъявить определённые требования и пригласить сюда создавать сборочные производства под определённые условия. Опять-таки это может стать базой для дальнейшего производства отечественных самолётов на базе вновь создаваемой.
То, что касается краткосрочной перспективы, тех потребностей, которые формулируют регионы. Наше предложение: рассмотреть возможность – и этот процесс уже реализуется, технически он практически готов к завершению – рремоторизации существующего парка самолётов Ан-2 с новым американским двигателем, с новой авионикой, с продлением ресурса по планеру. Это наиболее экономически эффективный, быстрый, кратчайший путь удовлетворить те потребности, которые сейчас существуют.
Д.А.Медведев: Сколько может стоить это возрождение Ан-2 на принципиально другой основе?
Ю.Б.Слюсарь: Это будет новый самолёт…
Д.А.Медведев: Со старым планером, но с новой авионикой…
Ю.Б.Слюсарь: С новой тканью, да. От 500 до 800 тыс. долларов, по нашим оценкам. То есть новый двигатель будет стоить 400 тыс., бэушный, который вполне удовлетворяет этим требованиям, – порядка 300 тыс. Это будет машина, которая имеет в каждом населённом пункте лётчиков, техников, базы, опыт эксплуатации, которых у нас в парке порядка 2 тыс. штук.
Д.А.Медведев: Лётчиков, техников – вы так не забегайте вперёд. Если там будет стоять новый двигатель, и будет стоять цифровая кабина, то…
Ю.Б.Слюсарь: Им легче справиться с новым двигателем, чем пересесть на Cessna.
Д.А.Медведев: Ну, может быть, я просто не знаю.
Ю.Б.Слюсарь: Да, это то, что мы анализировали. Плюс у нас есть интерес со стороны Минобороны и МЧС, которые готовы заказать до 200 машин либо ремоторизировать существующий парк. В мире тысячи ремоторизированных Ан-2 летают, так сказать, с продлённым ресурсом и вполне удовлетворяют потребностям, поэтому как наиболее экономически эффективные…
Д.А.Медведев: А сколько у нас всего Ан-2?
Ю.Б.Слюсарь: Сейчас в реестре порядка 2 тыс. стоит: 1,4 тыс. – в гражданском и порядка 600–800 в Госреестре.
Д.А.Медведев: Понятно.
Ю.Б.Слюсарь: Поэтому с точки зрения, так сказать, реализации в ближайшем будущем мы предлагаем рассмотреть ремоторизацию и Ан-2, и Як-40. У нас есть одна проблема с антоновскими разработчиками в лице ГП «Антонова» (государственная самолётостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов“»), она касается всей антоновской линейки, начиная от Ан-2 и заканчивая Ан-124. К сожалению, не очень удачно складывается сотрудничество с ними: так сказать, за любое изменение, за любую модификацию, за любую модернизацию мы платим большие деньги и загоняем себя всё больше и больше в тупик.
Мы выходили с этим предложением, просили нас поддержать. В практике международной ИКАО (Международная организация гражданской авиации) существуют правила, в соответствии с которыми не только разработчик, но и эксплуатант имеет право вносить незначительные изменения в конструкцию самолёта, в том числе ремоторизацию и так далее. Это правило действует везде, в том числе на Украине, которая успешно доделывает наши вертолёты и делает это вопреки воле разработчика.
Таких правил у нас нет. Мы просим дать поручение нам, Минтрансу, Международному авиационному комитету подобные доработки внести, что даст нам возможность и по Ан-124, и по всей антоновской линейке получать дополнения к сертификату типа, осуществляя доработки самостоятельно, не спрашивая на это согласия антоновской фирмы. Это практика широко распространена, она есть, к примеру, и в Европе, и в Америке. Единственное – вот наши авиационные федеральные правила пока такой возможности не предусматривают. Мы предлагаем оперативно этот вопрос решить: это нам поможет и в проекте Ан-2, ну и во всей антоновской тематике.
Д.А.Медведев: Понятно. Спасибо.
Ну давайте теперь обсуждать.
<…>
